Après TDIE, qui rassemble des élus et professionnels des transports (voir notre article dans l'édition du 23 février 2017), c'est au tour d'un autre groupement d'acteurs, l'Association française du rail (Afra), qui réunit des opérateurs européens autres que la SNCF dont Arriva, Deutsche Bahn (DB), Trenitalia ou Transdev, d'interpeller les candidats à la présidentielle sur l'avenir du système ferroviaire français.

Relancer les TER

L'association attire notamment l'attention sur la lente érosion du trafic des TER (trains express régionaux). D'autres experts sont moins sévères et lui préfèrent l'euphémisme d'une croissance qui plafonne. En s'accentuant, le déficit de l'activité TER a mécaniquement fait augmenter son taux de subvention par les régions, qui atteint 70% du coût de ce transport. "En d'autres termes, pour que le système retrouve un équilibre, le prix moyen des billets TER devrait être multiplié par 3,5 !", résume un document de l'Afra.
Contrairement à ses trois grands voisins ferroviaires, l'Allemagne, l'Italie et la Grande-Bretagne, la France n'a pas ouvert à la concurrence son transport ferroviaire national et régional de voyageurs. Et même freiné des quatre fers... jusqu'à ce que la réglementation européenne l'y oblige.
Dès décembre 2019, le marché des TER s’ouvrira partiellement et par lotissements à la concurrence. Puis dès 2023, l’ouverture sera généralisée. "En étant plus à l'écoute du client, en proposant de nouveaux services comme le Wifi à bord, et en travaillant avec les élus notamment des villes moyennes pour trouver des solutions au plus près des attentes locales, nous sommes en capacité de redonner des couleurs au trafic TER", assure Franck Tuffereau, délégué général depuis peu de l'Afra et passé dans sa carrière par la SNCF puis Veolia Transdev (devenue Transdev) et le groupe DB via Euro Cargo Rail.
Les opérateurs estiment que les usagers ont tout à y gagner en matière de "diversification de l'offre, de qualité de service et de sécurité". Et qu'un tel changement serait, pour la SNCF, une occasion historique de créer "les conditions de son renouveau". L'Afra cite à nouveau l'exemple de Deutsche Bahn (DB), opérateur historique devenu "plus productif et plus rentable" après des années d'une libéralisation du transport ferroviaire régional de voyageurs, qui a atteint outre-Rhin "pratiquement tous ses objectifs : usagers mieux satisfaits, trains plus ponctuels, autorités organisatrices compétentes".

Une loi et une proposition de loi

Pour permettre fin 2019 cette ouverture à la concurrence, il reste selon l'Afra de nombreuses questions juridiques, sociales et d'exploitation en suspens. Elles concernent l’exploitation, l'accès aux gares, la propriété du matériel roulant ou encore l'accès aux ateliers de maintenance, dont certains sont possédés par des régions. Un climat de bonne entente avec la SNCF, sa coopération pour "définir des lots pertinents et laisser un libre accès à ses données", tout comme la volonté d'avancer de la part des pouvoirs publics, sont des éléments essentiels.
"Il faut aussi un socle législatif pour donner un cadre juridique clair à cette ouverture régulée. Le modèle contractuel à privilégier serait la délégation de service public, sur une durée longue afin de déployer des services de qualité", ajoute Franck Tuffereau. Au ministère de l'Environnement, la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) esquisse ainsi un projet de loi, dont la nature exacte reste à préciser. En parallèle, les sénateurs Louis Nègre (Alpes-Maritimes) et Hervé Maurey (Eure) préparent une proposition de loi pour permettre cette même expérimentation de la concurrence dans les services ferroviaires régionaux de voyageurs. Ces deux parlementaires espèrent que leur texte sera examiné à la rentrée 2017, en vue de lancer à partir de 2019-2020 des expérimentations, et ce avant une mise en concurrence obligatoire prévue dans le quatrième paquet ferroviaire en 2023.

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